（2）必须用一套24个依次相连的1／3倍频程滤波器。其中第一个滤波器的几何平均的中心频率须定为50Hz，最后一个滤波器定为10000Hz。
（i）每个滤波器输出值的波动必须小于0.5分贝。
（ii）在每个1／3倍频程滤波器的中心频率响应方面，对其有效带宽的修正必须通过测量滤波器对正弦信号的频率响应来确定（这些正弦信号的频率应是位于所选1／3倍频程上两个相邻频率之间最少20个等间隔的频率点），或者，用经批准的等效程序来确定。
（3）分析器显示装置既可以是模拟式的，也可以是数字式的，或者是二者的组合。信号处理的优先选用顺序是：
（i）将三分之一倍频程滤波器的输出平方；
（ii）取平均或积分；并且
（iii）把线性式变换为对数式。
（4）每个检测器必须在最小60dB的动态范围内工作，并且对于在下列动态范围内具有峰值因数最小为3的正弦猝发音，能如同均方根设备那样工作：
（i）在满量程以下30dB的范围内，必须精确到±0.5dB以内；
（ii）在满量程以下30dB到40dB之间，必须精确到±1.0dB以内；
（iii）在满量程以下40dB以外的范围内，必须精确到±2.5dB以内。
（5）积分器的取平均特性必须进行下述的测试：
（i）必须经200Hz的1／3倍频程滤波器输出白噪声，并且将该输出依次输入到每个检测器／积分器。然后，必须通过对该滤波白噪声的大量抽样（抽样间隔不小于5秒）来确定被测声级的标准偏差。对于95％的概率限度，该标准偏差值必须在0.48±0.06dB范围内（对于某些分析器，可以采用一种经批准的等效方法来替代本试验，因为试验信号不能直接输入到这些分析器的每个检测器／积分器中）。
（ii）每个检测器／积分器，在相应1／3倍频程频的中心频率上，对突然开始或中断的等幅正弦信号的响应，必须在突然开始或中断以后的0.5、1.0、1.5和2秒（s）进行抽样测量。在达到稳态声级之前，上升响应必须是下列值：
0.5秒 4.0±1.0分贝
1.0秒 1.75±0.75分贝
1.5秒 1.0±0.5分贝
2.0秒 0.6±0.5分贝
（iii）在每个抽样时间，下降响应必须是：其分贝读数（低于初始稳态声级之值）与相应的上升响应读数之和等于6.5±1.0dB。
（iv）采用真积分的分析器不可能直接满足本节的（d）（5）（i），（ii）和（iii）的要求，因为它们的总平均时间大于上述的抽样间隔。对于这些分析器，必须以数据处理器等效输出的方式来表明符合性。另外，在采集数据期间，如果读出及复位需要一个延迟时间，则整个数据的丢失百分率不得超过1％
（6）连续读出数据之间的抽样间隔不得超过500毫秒，并且必须测得该间隔的准确值，其精度应在±1％以内。表征读出数据的瞬时时间必须是平均周期的中点（平均周期定义为分析器有效时间常数的两倍）。
（7）分析器的振幅分辨率必须至少是0.25dB。
（8）在消除整个系统误差之后，分析器的每一输出声级必须精确到输入信号声级的±1.0dB以内。每一输出声级的总系统误差不得超过±3.0dB。对互相邻接的滤波器系统，相邻两个1／3倍频程通道之间的系统修正值不得超过4.0dB。
（9）分析器显示单个飞机噪声事件的动态范围（用满量程时的输出声级与分析器设备的最大噪声级之差表示）必须至少达到60dB。
（e）校准
（1）在每个试验系列开始之前的五天内，必须按传声器提供的整个信号级范围，用已知振幅的粉红噪声信号，通过电子学手段校准全部电子系统（按照在现场的安装状态，包括电缆）的频率和幅度。就本节而言，粉红噪声是指在44Hz到11200Hz范围内，其功率谱密度与频率成反比的噪声。对于一个无过载的信号声级，所用信号必须以平均的均方根（rms）值来表示。这种系统校准必须在每个试验系列结束后五天内，或按中国民用航空总局的要求，重复进行一次。
（2）为检查系统的灵敏度并为分析声级数据提供基准声级，必须在每天即将开始试验时及试验刚结束时，用声学校准器在现场对系统进行声学校准并记录。如果在每天的试验中，其变化不大于0.5dB，则可以认为系统中设备的性能是令人满意的。
（3）必须在每个选定的1／3倍频程的频率上（从50Hz到10000Hz），用纯音对传声器／前置放大器组合装置进行法向入射声压的校准，这种校准必须在每个试验系列开始前九十天内完成。
（4）每盘磁带：
（i）必须经活塞发声器校准；并且
（ii）磁带的首尾必须载有至少15秒钟的本节（e）（1）款定义的粉红噪声猝发音所组成的校准信号。
（5）如果在每个1／3倍频程测试前后的粉红噪声信号级之差大于0.75dB，就不能认为由磁带记录信号所得到的数据是可靠的。
（6）必须在每个试验系列开始前的6个月内证明1／3倍频程滤波器与国际电工委员会（IEC）出版物第225号文（已经本规定第36.6条引用）的建议相符。然而，对其中心频率响应的有效带宽修正，可以按如下办法确定：
（i）在所选1／3倍频程的两个相邻频率之间最少20个等间隔的频率点上，测量滤波器对正弦信号的响应；或
（ii）使用经批准的其它技术。
（7）对每一校准设备的计量分析（这些设备包括，活塞发声器、基准传声器和电压插入设备），必须在每个试验系列开始之日前的六个月内就予以完成。各每项计量分析必须都能够追朔到国家标准局的基准源。
（f）噪声测量程序
（1）每个传声器的取向必须使振动膜片大体处于由飞机航迹和测量站所决定的平面内。在每个噪声测量站，传声器的安装必须使其传感单元高出地面约1—2米（4英尺）。
（2）在每个试验系列和每日的测试即将开始及刚结束时，必须在现场按本附件第A36.3条（e）（2）款的规定，对系统进行声学校准并记录，以便在声级数据分析时检查基准声级。环境噪声必须至少记录10秒，且必须能代表飞越测试过程中存在的背景声，其中也包括系统的噪声。在这段录音时间里，系统各部分都必须设定到飞机噪声测量时所用的增益水平。
（3）平均背景噪声谱必须包括下述声压级：在每个选定的1／3倍频程频（从50Hz到10000Hz）内，这些声压级是每个所选1／3倍频程内声压级能量的平均值。当按PNL分析时，所得的平均背景噪声级必须至少比飞机的最大PNL值低20PNdB。
（4）允许在本附件第A36.5条（b）（3）款规定的限度内，对记录的背景噪声级进行修正。
第A36.5条 测得数据的报送和修正
（a）概述 代表物理测量结果的数据或对测得数据进行的修正，包括因设备响应偏差对测量结果所做的修正，必须永久性地记录下来，并附在试验记录之后。每项修正都必须报送，并须经中国民用航空总局批准。在求得最终数据的每一步运算中，必须包括对其中各单项固有误差的修正计算。
（b）数据报送
（1）实测的和修正的声压级，必须用符合本附件第A36.3条标准的设备所测得的1／3倍频程的声级来表示。
（2）必须报送供所有声学数据、飞机性能数据和气象数据测量及分析之用的设备的型号。
（3）必须报送为表明符合本附件第A36.1条（c）所需的且按本附件第A36.9条（b）（3）规定的整个测试期内所测得的大气环境数据。
（4）必须报送当地地形条件、地面覆盖物或可能会干扰噪声记录的随机事件。
（5）必须报送下列飞机资料：
（i）飞机发动机的种类、型号和序号（如有）
（ii）飞机的外廓尺寸和发动机的位置。
（iii）飞机每次试验飞行时的总重。
（iv）飞机形态，包括襟翼和起落架的位置。
（V）飞行速度（千米／小时或节）。
（Vi）与产生噪声有关的发动机性能参数，诸如净推力，发动机压气比，排气温度，风扇或压气机的转速。
（Vii）按中国民用航空总局批准的、由不依赖于原有飞行仪表的方法（如雷达跟踪、经纬仪三角定位、激光轨迹法或光学定标技术等）所确定的飞机航迹（距地面的高度用米计）。
（6）必须按经批准的采样率（其对修正到本节（c）款的基准条件应是足够的）记录下飞机的速度和位置，以及发动机的性能参数。必须报送飞机相对于跑道中线延长线的横向位置及其形态和总重。
（c）噪声合格审定的基准条件
（1）气象条件
必须把飞机的位置和性能数据以及噪声测量的结果修正到下述噪声合格审定的基准大气条件。
（i）海平面压力76厘米水银柱高（2116磅／平方英尺）
（ii）环境温度25℃（77°F）
（iii）相对湿度70％
（iv）零风速
（2）飞机状态
起飞试验的基准条件是最大重量，但本规定第36.1581条（d）的情况除外。进场试验的基准条件是：
（i）最大着陆重量，但本规定第39.1581（d）的情况除外；
（ii）3°进场角；
（iii）飞机在噪声测量站上空距地面的高度为120米（394英尺）。
（d）数据修正
（1）必须按本节（c）规定的噪声合格审定的基准条件修正飞机的位置和性能数据以及噪声测量结果。测得的大气条件必须是根据本附件第A36.1条（c）和本节的（b）（3）款来获得的。对大气声衰减的修正必须按本附件第A36.9条进行。
（2）必须用申请人在基准条件下预测的航迹与试验条件下测得的航迹之差值来修正实测航迹。对飞机航迹或性能的必要修正，可以从噪声审定试验数据以外的其它经批准的数据中导出。对于发动机实测条件与基准条件问的差别，其源噪声必须用经批准的数据来修正，且修正时应适当考虑声音随距离衰减时的容差。对下述情况的任何组合，对有效感觉噪声级（EPNL）的修正必须小于2.0EPNdB。
（i）飞机未从测量站正上方通过。
（ii）从进场测量站到飞机仪表着陆系统（ILS）天线的实际最小距离不是120米（394英尺）。
（iii）实际进场角不同于噪声合格审定的基准进场航迹。
（iv）因试验时发动机的推力或功率与基准条件下的不同，而对实测噪声级的任何修正。
详细的修正要求见本附件第A36.11条。
（3）10分贝降之内各点（见附件B第B36.9条）的飞机声压级，在每个1／3倍频程内，必须比按第A36.3条（f）（3）确定的（或按中国民用航空总局批准的方法修正）平均背景声压级至少高出3分贝，方可纳入到飞机总噪声级的计算中。如果在10分贝降之内各点的任一频谱中，有四个以上1／3倍频程已根据本款规定被排除在外，则这样的数据不得用来计算和报送EPNL。
（4）如果多于7个以上三分之一倍频程是在环境噪声级3分贝之内，则必须用批准的程序进行噪声数据的时间／频率内插处理。
（5）如果使用的是不同于基准程序的等效试验程序，则该试验程序和供将结果调整到基准程序的所有方法都必须经民航总局批准。对起飞的调整量不得超过16EPNdB，对进场的不得超过8EPNdB。如果调整量分别超过8EPNdB和4EPNdB，则由这些调整所得的分贝数不得位于附件C中相应噪声级（包括综合评定）的2EPNdB范围内。
（e）测量结果的有效性
（1）试验结果必须得出置信度在90％以内的三个平均的EPNL值。这三个平均值分别为起飞、进场和边线测量站对所有有效试验的噪声测量值进行修正后所得结果的算术平均值。如果在任一单个测量站处使用的噪声测量系统多于一个，则必须将每次试验得到的多组数据作为一次单项测量在修正后取平均。如果使用的试验地点或噪声测量站位置不只一处，则必须把每次有效的试验都纳入到平均EPNL值及其置信度的计算中。
（2）对于起飞、进场和边线三项噪声测量中的每一项，可接受的最低采样数为6。采样数必须足够大，以便对起飞、进场和边线这三种平均声级中的每一个，所确立的90％置信区间都不超出±1.5EPNdB。除非中国民用航空总局另有规定，任何试验结果均不得从求平均的运算过程中略去。
（3）由本条所述方法求得的平均EPNL值及其90％的置信区间必须报送，且必须能够由此衡量出飞机噪声辐射对噪声合格审定规定的符合性。
（4）如果要用等效程序通过对一架飞机的噪声试验来审定相同型号飞机的几种形态，则其试验程序和分析方法必须经中国民用航空总局批准。在相应的书面申请中，必须明确：噪声测量的试验程序和数据库；有关飞机的形态、程序和分析方法；确定每一噪声级90％置信区间的方法和建议的等效程序。
第A36.7条 符号和单位
（a）概述本规定附件A和附件B中使用的符号具有下述含义。
| 符号 | 单位 | 含义 |
| ant | | 以10为底的反对数 |
C（k）
| 分贝（dB）
| 纯音修正。考虑到第k时刻出现了纯音类频谱不规则性
而加在PNL（k）上的修正值。
|
d
| 秒（s）
| 持续时间。表示有效噪声持续时间的长短，该时间为t（1）
和t（2）之间的时间间隔，精确到秒。
|
D
| 分贝（dB）
| 持续时间的修正。因考虑到噪声持续时间而加在PNLTM
上的修正值。
|
EPNL
| 有效感觉噪分
贝（EPNdB）
| 有效感觉噪声级。对频谱不规则性和持续时间进行修正
后的PNL值（单位用EPNdB不用dB）。
|
| F（I）或fi | 赫（Hz） | 频率。第i个1／3倍频程的几何中心频率。 |
F（i， k）
| 分贝（dB）
| △dB。在第k时刻内的第i个1／3倍频程中，原有声压级
和背景声压级之差。
|
| | | 分贝降。需从PNLTM中减去的噪声级，它确定了噪声的 |
| h | | 持续时间。 |
| H | ％ | 相对湿度。环境大气的相对湿度。 |
（i）或i
|
| 频程指数。表示中心频率从50Hz到10，000Hz范围内
的24个1／3倍频程的序号。
|
（k）或k
|
| 时段增量指数。表示从参考零点开始经历同一时段增量
的序号。
|
| log | | 以10为底的对数 |
Logn（a）
|
| 呐（Noy）的间断同位点。其为两条代表SPL随logn变
化的直线相交时，相交点上的logn值。
|
M（b），M（c）
|
| 呐（Noy）线斜率的倒数。代表SPL随logn变化的直线
斜率的倒数。
|
n
| 呐（NOY）
| 感觉噪度。在某一特定频率范围内，任一瞬间出现的感
觉噪度。
|
n（i， k）
| 呐（NOY）
| 感觉噪度。第k时刻出现在第i个1／3倍频程中的感觉噪
度。
|
n（k）
| 呐（NOY）
| 最大感觉噪度。即在第k时刻出现的24个n（i）值中的最
大值。
|
N（k）
| 呐（NOY）
| 总感觉噪度。即在第k时刻由24个n（i，k）的瞬时值计算
得的总感觉噪度。
|
| p（b），p（c） | | 呐（NOY）线的斜率。即SPL随10gn变化的直线的斜率。 |
PNL
| 感觉噪声分贝
（PNdB）
| 感觉噪声级。即任一瞬间的感觉噪声级（单位为：PNdB，
而非dB）。
|
PNL（k）
| 感觉噪声分贝
（PNdB）
| 感觉噪声级。即在第k时刻由24个SPL（i，k）值计算得
的感觉噪声级（单位PNdB）。
|
PNLM
| 感觉噪声分贝
（PNdB）
| 最大感觉噪声级。飞机飞越期间出现的：PNL（k）中的最大值（单位PNdB）。
|
PNLT
| 感觉噪声分贝
（PNdB）
| 纯音修正感觉噪声级。即对任一瞬间所出现的频谱不规
则性（离散频率）进行修正后的PNL值（单位：PNdB）。
|
PNLT（k）
| 感觉噪声分贝
（PNdB）
| 纯音修正感觉噪声级。即对第k时刻所出现的离散频率
进行修正后的PNL（k）值（单位PNdB）。
|
PNLTM
| 感觉噪声分贝
（PNdB）
| 最大纯音修正感觉噪声级。飞机飞越时间出现的PNLT（k）
中的最大值（单位PNdB，不用dB）。
|
s（i， k）
| 分贝（dB）
| 声压级的斜率。在第k时刻的第i个频程，相邻1／3倍频
程间声压级的变化。
|
| △s（i，k） | 分贝（dB） | 声压级斜率的变化。 |
s’（i，k）
| 分贝（dB）
| 声压级的调整斜率。即在第k时刻的第i个频程，相邻
1／3倍频程间调整声压级的变化。
|
| s（i， k） | 分贝（dB） | 声压级的平均斜率。 |
SPIL
| 分贝（dB）
基准20 μ Pa
| 声压级。任一瞬间，在指定频率范围内的声压级。
|
SPL（a）
| 分贝（dB）
基准20 μ Pa
| 呐的间断同位点。即SPL随Logn变化的直线相交时，
相交点上的SPL值。
|
| SPL（b）SPL（c） | 分贝（dB） | 呐线的截距。即SPL随Logn变化的各直线在SPL轴上 |
| | 基准20 μ Pa | 的截距。 |
SPL（i，k）
| 分贝（dB）
基准20 μ Pa
| 声压级。即在第k时刻的第i个1／3倍频程的声压级。
|
SPL′（i，k）
| 分贝（dB）
基准20 μ Pa
| 调整声压级。即在第k时刻的第i个1／3倍频程中，对本
底声压级的第一次近似值。
|
SPL″ff（i，k）
| 分贝（dB）
基准20 μ Pa
| 本底（背景）声压级。即在第k时刻的第i个1／3倍频程
中，对本底声压级的最终近似值。
|
SPLi
| 分贝（dB）
基准20 μ Pa
| 最大声压级，即PNLTM频谱的第i个1／3倍频程中所出
现的声压级。
|
SPLic
| 分贝（dB）
基准20 μ Pa
| 修正的最大声压级。即：PNLTM频谱的第i个1／3倍频程
中的经大气吸声修正后的声压级。
|
| t | 秒（s） | 时间。从参考零点开始测得的时间长断。 |
t（1）， t（2）
| 秒（s）
| 时间限度。由h所确定的有效噪声时间的起始端和终止
端。
|
△t
| 秒（s）
| 时间增量。在计算PNL（k）和PNLT（k）时所用的等间隔时
间增量。
|
T
| 秒（s）
| 规一化时间常数。在计算持续时间修正值的积分式中，
作为基准时间。
|
| T | ℃，或下 | 温度。环境大气温度。 |
αi
| 分贝／100米，
（dB／100m）或
分贝／1000英尺
（dB／1 000ft）
| 试验时的大气吸声系数。对于所测大气温度和相对湿度
在第i个1／3倍频程中的声音的大气衰减。
|
αiO
| 分贝／100米，
（dB／100m）或
分贝／1000英尺
（dB／1 000ft）
| 基准大气的吸声系数。对于基准大气温度和基准相对湿
度，在第i个1／3倍频程中声音的大气衰减。
|
| β | 度 | 第一恒定爬升角。 |
| γ | 度 | 第二恒定爬升角。 |
| δ | 度 | 收油门角（减推力角）。 |
ε
| 度
| 由起飞航迹上从开始减推力后到停止减推力的那一点所
确定的角度。
|
| η | 度 | 进场角 |
θ
| 度
| 起飞噪声角。起飞航迹与噪声传播路径之间的夹角。该
角对于实测航迹和修正航迹都是相同的。
|
λ
| 度
| 进场噪声角。进场航迹与噪声传播路径之间的夹角。该
角对于实测航迹和修正航迹都是相同的。
|
△1
| 有效感觉噪声
分贝（EPNdB）
| PNLT修正。考虑到基准条件与试验条件下大气吸声和噪
声传播长度的差别所引起的噪声级变化，而添加到由实
测数据算得的EPNL中的修正量。
|
△2
| 有效感觉噪声
分贝（EPNdB）
| 噪声传播路线持续时间修正。考虑到基准条件与试验条
件下飞越高度的差别（致使噪声持续时间不同）所引起
的噪声级变化，而添加到由实测数据算得的EPNL中的
|
| | | 修正量。 |
△3
| 有效感觉噪声
分贝（EPNdB）
| 重量修正。考虑到飞机的最大重量和试验重量的差异所
引起的噪声级变化，而添加到由实测数据算得的EPNL
中的修正量。
|
△4
| 有效感觉噪声
分贝（EPNdB ） | 进场角修正。考虑到试验进场角不是3°时所引起的噪声
级变化，而添加到由实测数据算得的EPNL中的修正量。
|
| △AB | 米（m） | （1） |
| △β | 度 | （1） |
| △γ | 度 | （1） |
| △δ | 度 | （1） |
| △ε | 度 | （1） |
（1）起飞剖面变化。由于基准和试验状态之间不同，定义起飞剖面的各基础参数的改变。
飞行纵剖面轨迹上的位置标识符号及说明
┏━━━━━┳━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┓
┃ 位置 ┃ 说 明 ┃
┣━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┫
┃ A ┃起飞滑跑起点 ┃
┣━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┫
┃ B ┃离地点 ┃
┣━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┫
┃ C ┃第一恒定爬升起点 ┃
┣━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┫
┃ D ┃减推力起点 ┃
┣━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┫
┃ E ┃第二恒定爬升起点 ┃
┣━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┫
┃ Ec ┃修正航迹上第二恒定爬升的起点 ┃
┣━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┫
┃ F ┃噪声审定起飞航迹的终点 ┃
┣━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┫
┃ Fc ┃修正航迹上第二恒定爬升的终点 ┃
┣━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┫
┃ G ┃噪声审定进场航迹的起点 ┃
┣━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┫
┃ Gr ┃在噪声审定基准进场航迹上的起点 ┃
┣━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┫
┃ H ┃进场航迹上噪声测量站正上方的对应点 ┃
┣━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┫
┃ I ┃开始拉平点 ┃
┣━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┫
┃ Ir ┃基准进场航迹上的开始拉平点 ┃
┣━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┫
┃ J ┃接地点 ┃
┣━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┫
┃ K ┃起飞噪声测量站 ┃
┣━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┫
┃ L ┃边线噪声测量站（不在航迹上） ┃
┣━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┫
┃ M ┃噪声型号合格审定起飞航迹（地面投影）的终点 ┃
┣━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┫
┃ N ┃进场噪声测量站 ┃
┣━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┫
┃ O ┃进场端的跑道人口 ┃
┣━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┫
┃ P ┃噪声合格审定的进场航迹（地面投影）的起点 ┃
┣━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┫
┃ Q ┃在实测起飞航迹上对应于K站测得PNLTM时的位置 ┃
┣━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┫
┃ Qc ┃在修正起飞航迹上对应于K站测得PNLTM时的位置 ┃
┣━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┫
┃ R ┃在实测起飞航迹上最靠近K站的位置 ┃
┣━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┫
┃ Rc ┃在修正起飞航迹上，最靠近K站的位置 ┃
┣━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┫
┃ S ┃在实测进场航迹上对应于N站测得PNLTM时的位置 ┃
┣━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┫
┃ Sr ┃在基准进场航迹上，对应于N站测得PNLTM时的位置 ┃
┣━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┫
┃ T ┃在实测进场航迹上，最靠近N站的位置 ┃
┣━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┫
┃ Tr ┃在基准进场航迹上，最靠近N站的位置 ┃
┣━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┫
┃ X ┃在实测起飞航迹上，对应于L站测得PNLTM时的位置 ┃
┗━━━━━┻━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┛
┏━━━━┳━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┓
┃ Xc ┃在修正起飞航迹上，对应于L站测得PNLTM时的位置 ┃
┗━━━━┻━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┛
飞行纵剖面的距离
┏━━━━━┳━━━━━┳━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┓
┃ 距离 ┃ 单位 ┃ 含 义 ┃
┣━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┫
┃AB ┃米（m）或 ┃起飞滑跑长度。即沿跑道自滑跑起始点到离地点之间的距 ┃
┃ ┃英尺（ft）┃离。 ┃
┣━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┫
┃AK ┃米（m）或 ┃起飞测量距离。即沿跑道中心线的延长线，从滑跑起始点到 ┃
┃ ┃英尺（ft）┃起飞噪声测量站之间的距离。 ┃
┣━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┫
┃AM ┃米（m）或 ┃起飞航迹（地面投影）距离，即沿跑道中心线的延长线，从 ┃
┃ ┃英尺（ft）┃滑跑起始点到起飞投影航迹上勿需继续记录飞机位置时的 ┃
┃ ┃ ┃那点的距离。 ┃
┣━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┫
┃KQ ┃米（m）或 ┃实测起飞噪声路径。从K站到被飞机位置Q点之间的距离。 ┃
┃ ┃英尺（ft）┃ ┃
┣━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┫
┃KQc ┃米（m）或 ┃修正起飞噪声路径。从K站到修正航迹上Qc点之间的距离。 ┃
┃ ┃英尺（ft）┃ ┃
┣━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┫
┃KR ┃米（m）或 ┃实测的最近起飞距离。从K站到实测航迹上R点之间的距 ┃
┃ ┃英尺（ft）┃离。 ┃
┣━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┫
┃KRc ┃米（m）或 ┃修正的最近起飞距离。从K站到修正航迹上Rc点之间的距 ┃
┃ ┃英尺（ft）┃离。 ┃
┣━━━━━╋━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┫
┃LX ┃米（m）或 ┃实测边线噪声路径。从L站到实测飞机位置x之间的距离。 ┃
┃ ┃英尺（ft）┃ ┃
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┃LXc ┃米（m）或 ┃修正边线噪声路径。从L站到修正后的飞机位置xc点之间 ┃
┃ ┃英尺（ft）┃的距离。 ┃
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┃NH ┃米（m）或 ┃飞机进场高度。飞机与进场测量站之间的垂直距离。 ┃
┃ ┃英尺（ft）┃ ┃
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┃NS ┃米（m）或 ┃实测进场噪声路径。从N站到被测飞机位置S点之间的距 ┃
┃ ┃英尺（ft）┃离。 ┃
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┃NSr ┃米（m）或 ┃基准进场噪声路径。从N站到基准航迹上飞机位置Sr之间 ┃
┃ ┃英尺（ft）┃的距离。 ┃
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┃NT ┃米（m）或 ┃实测进场最小距离。从N站到实测航迹上T点的距离。 ┃
┃ ┃英尺（ft）┃ ┃
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┃NTr ┃米（m）或 ┃基准进场最小距离。从N站到基准航迹上Tr点的距离。该 ┃
┃ ┃英尺（ft）┃距离等于119.8米（393英尺）。 ┃
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┃ON ┃米（m）或 ┃进场测量距离。从跑道人口到跑道中线延长线上的进场测量 ┃
┃ ┃英尺（ft）┃站之间的距离。 ┃
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┃OP ┃米（m）或 ┃进场飞行航迹（地面投影）距离。即沿跑道中心线的延长线，┃
┃ ┃英尺（ft）┃从跑道入口处到进场投影航迹上勿需继续记录飞机位置时 ┃
┃ ┃ ┃的那点的距离。 ┃
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