《1992年责任公约》第3条第1款规定：除本条第二款和第三款（免责情形）另有规定外，在事件发生时，或者如果事件包括一系列事故，在该事故第一次发生时，船舶所有人应对该事件引起的一切污染损害负责赔偿。其中，“船舶所有人”是指登记为船舶所有人的人，如果没有登记，则指拥有该船舶的人。但如船舶为国家所有并为在该国登记为船舶经营人的公司所经营，“船舶所有人”即指这种公司。从中可以看出《1992年责任公约》规定的油污民事责任主体具有单一性，这样的制度设计有助于解决油污索赔的及时性问题，使海洋污染可以早日得到治理和恢复。

　　“谁漏油，谁负责”原则体现的归责原则是严格责任原则。按照《1992年责任公约》的规定，装运持久性油类货物的船舶所有人对船舶溢出或排放的油类造成的油污损害，不论其本人、船长、船员或其他受雇人员是否有过错，均须承担民事责任。从民法原理上讲，船舶油污损害作为环境污染损害之一种，属于特殊的侵权行为，其归责原则与民法上的一般侵权行为不同。一般侵权行为实行过错责任制，强调当事人的主观过错，而船舶油污损害作为一种特殊的侵权行为，实行的是严格责任制，强调行为与损害后果之间的因果关系。因此，海上油污损害案件的受害人无需对加害人的主观过错加以证明，加害人也不得以自己没有过错进行抗辩。[2]

　　另外，在中国法中，“谁漏油，谁负责”原则还意味着举证责任的倒置。根据最高人民法院《关于适用（中华人民共和国民事诉讼法）若干问题的意见》第24条第三项和《关于民事诉讼证据的若干规定》第4条第三项的规定，海上油污损害的加害人除应对上述四项免责事由承担举证责任外，还应对其行为与损害结果之间不存在因果关系承担举证责任，即受害人无需承担油污损害行为与损害结果之间存在因果关系的举证责任，转而由加害人承担油污损害行为与损害结果之间不存在因果关系的举证责任。由于船舶油污损害行为的复杂性、渐进性和多因性，以及损害结果的潜伏性、广泛性和专业性，其因果关系的证明较一般侵权关系更为复杂，除须使用传统的证明手段之外，还须借助海域环境监测、分析、化验、技术鉴定等专业技术手段。相对加害人而言，处于弱势地位的受害人（如渔民、旅游业从业者等）要提供这方面的证明是相当困难的；而且，油污行为与损害结果之间又往往存在着环环相扣、层层叠叠的因果链条，极易因为某种专业技术的限制而中断。因此，对此类案件，因果关系证明责任的倒置是必要的，也是公正的。[3]